Отношение максимальной мощности конвертированного катерного двигателя к наибольшей спецификационной (номинальной) мощности исходного транспортного двигателя зависит от ряда факторов. Нагрузка на двигатель в катере сложнее. Здесь возможен режим длительной работы с максимальной мощностью, на который транспортные двигатели, как правило, не рассчитаны. Это может повлиять на моторесурс, снизить эксплуатационную надежность двигателя. При такой работе почти всегда требуется (кроме, например, использования автомобильного двигателя на гоночном катере) установление для конвертированного двигателя эксплуатационной мощности, сниженной по сравнению с номинальной мощностью исходного транспортного двигателя. Степень этого снижения (она может составить 10 и 40%) нельзя назвать сразу, без рассмотрения характера работы катера, на котором будет использован двигатель, типа самого исходного двигателя (с легкового автомобиля, тяжелого грузовика, трактора и т. д.), предусматриваемой заданием основной направленности конверсии — на возможно максимальное использование мощности или установление предельно большого моторесурса. Может быть выбран и метод смягчения режима с работой на уменьшенной частоте вращения, но вблизи внешней характеристики двигателя или по дроссельной характеристике, удаленной от внешней. В то же время следует иметь в виду, что уже 15—20 лет катерные двигатели, особенно для быстроходных катеров, производятся практически только методом судовой конверсии массовых транспортных двигателей, осуществляемой на специализированных высокоорганизованных промышленных предприятиях. Поэтому сейчас речь идет не о приспособлении автомобильных или тракторных двигателей для судовой службы (если не учитывать «самодеятельного» катеростроения), а о создании настоящих катерных двигателей и использовании выпускаемых в массовом производстве различных транспортных двигателей многоцелевого назначения. Прн этом предприятия — поставщики таких катерных двигателей устанавливают для них номинальные мощности с учетом условий работы двигателя на катере (см. рис. 158).
67 Эта таблица не может быть использована для определения диаметра гребного винта какого-либо определенного катера. Она имеет чисто иллюстративное значение.
68 Автор напрасно ссылается на трудно учитываемые факторы. Если серийные катера строятся технологически правильно и можно быть уверенным, что они не отличаются по обводам, весу, геометрии гребного винта и т. п., то различия в замеренной скорости, как правило, обусловлены неправильной регулировкой двигателя нли прямой его неисправностью.
69 Необходимо уточнить, что подмоторная ииша для подвесного мотора по длине занимает меньше места, чем стационарный двигатель с Z-образной передачей. Кроме того, под нишей остается свободный объем, который либо заполняется пенопластом для обеспечения непотопляемости катера, либо используется для хранения имущества.
70 По-видимому, автор имеет в виду общую экономичность катера (расход горючего на 100 км), так как вес катера не может повлиять иа расход горючего мотором, определяемый режимом работы самого мотора.
71 Дизели «Волво-Пента» имеют весьма умеренные размеры по высоте, поэтому нет оснований считать, что применение дизеля с Z-образной передачей как-то связано с его габаритами. Просто легкие катерные дизели «Волво-Пента» типа «Аквомэтик» в комплекте с Z-образной передачей представляют удобную и компактную машинную установку для небольших катеров.
72 Подробнее о судовой конверсии транспортных бензиновых двигателей и дизелей массового производства, о создании на их основе катерных моторных установок см. в книгах: «Проектирование и постройка мелких судов». Сб. статей «Труды НТО Судпрома», 1950, № 2; Радов А. М. Основы проектирования катерных механических установок. Л., Судпромгиз, 1955; Лазарев В. А. Автомобильные двигатели в катеростроении. Л., Судпромгиз, 1961.
13 Следует обратить внимание на примеры многолетней эксплуатации двигателей! По-видимому, кроме аккуратного и квалифицированного ухода за ними и относительно небольшого ежегодного периода эксплуатации на большой мото-
