Боковое сопротивление перемещению можно приблизительно оценить следующим образом: при глубоком вертикальном дейдвуде оно равно 100%, при вертикальных сторонах скул у катеров с V-образной формой шпангоутов — 50%. Боковое сопротивление перемещению у корпуса катера с округлыми шпангоутами и без дейдвуда равно 25%.
Чтобы оценить количественно сопротивления повороту, примем следующее: точка вращения судна, т. е. вертикальная ось, вокруг которой оно вращается при маневрировании, находится от кормы на расстоянии, составляющем почти 60% длины по ватерлинии. Если носовая часть катера выполнена особенно острой и глубоко уходящей в воду, с плоской кормой без дейдвуда, то точка вращения смещается от кормы на расстояние, равное 70—75% длины по ватерлинии. Часть площади сопротивления, находящаяся вблизи точки вращения, незначительно влияет на маневренные качества. Но если такая вертикальная плоскость, например изображенная на профиле (см. рис. 216, а), удалена далеко в корму от точки вращения, то она оказывает значительное сопротивление при повороте, так как действует на большом плече. Таким образом можно сравнить устойчивость на курсе и маневренные качества различных катеров. В данном случае профиль, изображенный на рис. 216, а, показал бы наибольшее сопротивление повороту.
В конструкции, показанной на рис. 216, б, были сохранены такие же длина киля и его высота, как у профиля, изображенного на рис. 216, а, а также аналогичные размер пера руля и расположение гребных винтов. Перед рулем из дейдвуда была вырезана значительная часть, благодаря чему уменьшилось сопротивление боковому перемещению. Устойчивость на курсе едва ли изменилась, в то время как маневренные качества заметно улучшились. Несмотря на это в большинстве случаев они считаются еще недостаточными, так как обе струи от гребных винтов не попадают на перо руля. Для продолжительных непрерывных плаваний такое расположение было бы приемлемым, однако не для условий плавания большинства катеров.
На рис. 217, а показаны оптимальные формы профиля, а также расположение руля и гребного винта с целью достижения отличных маневренных качеств без заметного ухудшения устойчивости на курсе. Начинающийся у форштевня киль проходит почти до половины длины по ватерлинии. Он образует постоянную поверхность, взаимодействующую с потоком воды, которая способствует устойчивости на курсе *. Далеко перед рулем и гребным винтом дейдвуд сильно срезан. Даже если катер с профилем, изображенным на рис. 217, а, будет иметь один винт, то он достигнет с ним значительно лучшей маневренности, чем двухвинтовые катера с профилями, изображенными на рис. 216, а и б. Если же катер
