которые гарантировали бы хорошее поведение катера на волне-1ии. На основе подобных соображений в 1958 г. появились раз-эаботанные американцем Р. Хантом обводы типа «глубокое V».
2 этого момента началось бурное развитие V-образных обводов, ■соторое в значительной степени стимулировалось проведением юревнований моторных катеров в открытом море. Назовем прежде зсего такие известные океанские гонки, как Майами—Нассау
3 США и Каус—Торки в Англии. Применяемые правила классификации катеров и мощности двигателей дают конструкторам эольшую свободу.
В погоне за скоростью часто устанавливали двигатели, зна-штельно более мощные, чем мог выдержать корпус даже при умеренном волнении. Катера, попадая на волну, совершали гигантские прыжки. Очень редко достигала финиша и половина стартовавших, а пришедшие к нему катера получали во время гонок эазнообразные поломки. Даже члены команды имели телесные повреждения. Побеждали не потенционально наиболее быстроходные катера, а те, которые могли выдержать убийственный переход. При волнении, обычном во время этих гонок, на любом мало-нальски мореходном туристском катере переход был бы одним удовольствием. Не сила волнения, а волны умеренной высоты (ответственны» за многие поломки во время гонок. Сочетание вы-юкой скорости и волн, действующих как трамплин, приводит i тому, что катера динамически «выстреливают» в высоту, после iero они стремительно падают, ударяясь о «жесткую» воду. Чем 5олее плоское днище, тем сильнее удар! Поэтому глубокая V-об-эазная форма шпангоутов была с восторгом принята всеми гон-циками. Хотя на тихой воде катера с такими обводами не обеспечивали необходимую быстроходность, но удары на волнении стали терпимыми и повысились шансы выдержать переход.
Чтобы отличать глубокую V-образную форму шпангоутов от |юрмы с нормальной килеватостью (остроскулые обводы), нужно зыбрать характерную исходную величину. Если бы днищевые зетви шпангоутов всегда были прямолинейными, то достаточно 5ыло бы измерять угол килеватости. Однако встречаются и изогнутые образования шпангоутов, поэтому в качестве характеристики килеватости рекомендуется принимать угол между гори-юнтом и касательной, которая касается шпангоута в точке, где при ударах возникает наибольшее давление на днище. (Конечно, положение этой точки можно определить лишь приближенно.)20 Некоторые V-образные шпангоуты типа «глубокое V» представ-1ены на рис. 36 и 37, причем показаны и размеры углов килева-:ости днища. Обычно днище таких катеров от миделя и до кормы шполняется с неизменной килеватостью. При этом можно уста-ювить: углам килеватости менее 10°, 10—14°, 15—19°, 20—26° юответствуют (последовательно) следующие разновидности V-об->азной формы шпангоутов: плоскодонная, умеренной килеватости, юреходная к глубокому V, глубокое V.
