сированию, 1 < r < 8 (в оригинале — режим «частичного глиссирования»). При этом режим движения будет зависеть и от таких характеристик катера, как •отношение длины к ширине катера по КВЛ в состоянии покоя. Исследованиями, проведенными в СССР, установлена более обоснованная зависимость режимов движения от числа Фруда по водоизмещению:
Fr =_Е_
где v — скорость катера, м/с; g = 9,81 — ускорение силы тяжести, м/с2; V — объемное водоизмещение катера в состоянии покоя (для пресной воды численно равно водоизмещению катера в тоннах), м3.
Режимы движения соответствуют следующим значения;* Fr^,: плавание Fr^^l; переходной режим 1 ^ Ftd =g 3; начало глиссирования Fr0^3. Полное (чистое) глиссирование отмечается при Ftd t> 5.
7 Такое явление наблюдается и у средних катеров, например у катеров длиной 8—10 м при скорости 12—15 км/ч.
8 Конечно, может идти речь о начале наступления переходного режима движения, когда целесообразны обводы с широким малокилеватым транцем и округлой скулой, очерченной весьма малым радиусом.
9 Вопрос о значении r, выше которого V-образные обводы оказываются, безусловно, оптимальными, не может быть решен без учета реальных условий эксплуатации катера. В первую очередь необходимо учитывать требования к мореходности катера. Во многих случаях обеспечение устойчивого хода на волнении приведет к выбору округлых обводов, хотя в условиях тихой воды у судов с V-образными обводами скорость могла быть, при прочих равных условиях, более высокой. Для маленького тихоходного туристского катера остроскулые обводы могут быть выбраны с целью получения большего внутреннего объема каюты, хотя при округлых обводах скорость такого катера была бы на 3—5% выше.
10 Этот вид движения над водой с использованием ее влияния как опорной поверхности носит название «экранного полета».
" Для катеров и других малотоннажных моторных судов «дрейфование», характеризуемое автором книги как плавание при полном отсутствии волнообразования (имеется только сопротивление трения), не является реальным режимом движения.
12 Принятая здесь терминология не вполне соответствует применяемой в отечественной судостроительной литературе, но она отвечает своеобразной последовательности изложения вопросов автором книги и поэтому оставлена в переводе без переработки.
*3 Нельзя не отметить своеобразное осмысливание автором процессов проектирования, типичных для создания относительно быстроходных катеров, имеющих обводы с широкой транцевой кормой. Несомненно, автор создавал такие обводы чисто эмпирически (см. рис. 24), но в книге обосновывает их логично, с учетом практики проектирования катеров единичной постройки в условиях небольшой катеростроительной верфи.
14 Основной причиной успеха первого катера безусловно были не удачные обводы кормовой части днища, а заметное увеличение длины КВЛ1
16 Это в общем правильное положение не исключает необходимости обычных расчетов плавучести для быстроходных глиссеров. В частности, чтобы оценить их поведение на малом ходу, исключить неприятную возможность заливания при маневрировании, разгоне, остановке и т. д. Хотя статические расчеты плавучести не объясняют сложных динамических процессов, при определенном опыте результаты расчетов во многом помогут оценить ход этих процессов.
16 Вывод вряд ли обоснован и противоречит многократным высказываниям автора о связи формы шпангоутов с относительной скоростью (коэффициентом скорости r). Применение остроскулых форм шпангоутов при высоких значениях r целесообразно и обосновано; утверждение, что V-образные и округлые обводы почти равноценны при больших скоростях, не находит практического
